¿Qué es el subviraje y el sobreviraje? Diferencias y cómo corregirlos

Si alguna vez has entrado demasiado rápido en una curva y has sentido que el coche deja de seguir exactamente la trayectoria que le estás marcando, probablemente hayas experimentado subviraje o sobreviraje.

El subviraje aparece cuando el coche gira menos de lo que estamos indicando con el volante y tiende a abrir la trayectoria. El sobreviraje sucede cuando el eje trasero pierde adherencia y el coche gira más de lo que pretendemos, haciendo que la parte trasera tienda a desplazarse hacia el exterior de la curva.

Son dos de las reacciones más conocidas cuando un coche se acerca o supera el límite de adherencia. Y aunque hoy podemos encontrar sistemas electrónicos capaces de ayudarnos a recuperar la trayectoria, entender qué está ocurriendo sigue siendo fundamental para conducir con seguridad.

¿Qué son el subviraje y el sobreviraje?

Antes de entrar en técnicas de conducción, conviene tener claros los dos conceptos.

El subviraje se produce cuando las ruedas delanteras pierden parte de su capacidad de agarre y el coche gira menos de lo que nosotros pretendemos. Aunque giremos más el volante, la trayectoria tiende a abrirse hacia el exterior de la curva.

Dicho de una forma mucho más sencilla: el coche no quiere girar lo suficiente.

En el sobreviraje ocurre lo contrario. El eje trasero pierde adherencia y el coche comienza a girar más de lo que estamos indicando con el volante. La parte trasera se desplaza hacia el exterior de la curva y, si la pérdida de adherencia es suficientemente grande, podemos terminar en un trompo.

En este caso: el coche quiere girar demasiado.

La diferencia entre subviraje y sobreviraje

Podemos resumirlo así:

	Subviraje	Sobreviraje
¿Qué eje pierde adherencia?	Delantero	Trasero
¿Qué hace el coche?	Abre la trayectoria	Cierra la trayectoria
Sensación principal	El coche no gira	La trasera se desplaza
Hacia dónde tiende el coche	Exterior de la curva	Interior de la curva
Corrección	Reducir demanda y recuperar adherencia	Suavizar las reacciones y recuperar el control

La realidad es algo más compleja que esta tabla, porque la pérdida de adherencia puede producirse por diferentes motivos y las reacciones dependen del coche, los neumáticos, el asfalto, la velocidad y las acciones del conductor.

Pero sirve para entender la diferencia fundamental.

Mi primer contacto con el subviraje y el sobreviraje

Vamos a volver unos años atrás, concretamente al día en el que me saqué el carnet de conducir.

Desde bien pequeño deseé tener carnet. La emoción de poder coger un coche, salir a la carretera y disfrutar de él hacía que aquella espera hasta alcanzar la edad mínima permitida pareciese infinita.

Tengo que admitir que, como entusiasta de los coches, fui bastante temerario en mis tiempos mozos. Me gustaba correr, lo admito. De hecho, me sigue gustando correr, pero hay ciertas cosas que hoy no repetiría en la vía pública.

Aquellas experiencias, eso sí, me permitieron descubrir de primera mano algunas de las reacciones que puede tener un coche cuando nos acercamos demasiado a su límite de adherencia.

En determinadas situaciones, al entrar demasiado rápido en una curva, el coche tendía a irse «de morros». La trayectoria se abría y, aunque girase el volante, el coche parecía empeñado en continuar hacia el exterior. Eso es subviraje.

En otras ocasiones, dependiendo del reparto de pesos, del tipo de coche y de lo que hiciese con el acelerador o el freno, podía aparecer el efecto contrario: el eje trasero perdía adherencia y la parte posterior comenzaba a desplazarse. Eso es sobreviraje.

Y cuando ocurre de forma inesperada, tienes que reaccionar rápido si quieres evitar que el coche termine mirando en una dirección completamente diferente a la que tenías prevista.

Probamos el subviraje y el sobreviraje con nuestro Nissan 350Z

Aquellas sensaciones las experimenté por primera vez en un coche de motor delantero y tracción delantera, una configuración que puede presentar una tendencia al subviraje cuando se alcanza el límite de adherencia.

Para experimentar estas sensaciones con algo más de margen, esta vez salimos a la calle con nuestro Nissan 350Z, un deportivo de configuración FR, es decir, con motor delantero y tracción trasera.

Para esta prueba confiamos en unos neumáticos Falken Azenis FK453, intentando llevarlos progresivamente hacia el límite de adherencia en un entorno controlado.

Y aquí hay algo importante: no basta con tener buenos neumáticos para que un coche sea imposible de sacar de su trayectoria.

El compuesto y el estado del neumático influyen muchísimo, pero también lo hacen la temperatura, el estado del asfalto, la velocidad y, sobre todo, lo que hagamos nosotros al volante.

Un mal reparto de pesos enlazando curvas puede comprometer la estabilidad incluso con unos neumáticos excelentes.

¿Qué provoca el subviraje?

El subviraje aparece cuando las ruedas delanteras ya no pueden generar la fuerza lateral necesaria para seguir la trayectoria que estamos intentando marcar.

Una de las situaciones más habituales es entrar en una curva a una velocidad demasiado elevada. Al exigir demasiado a los neumáticos delanteros, estos pueden superar su capacidad de agarre y comenzar a deslizar.

También puede aparecer si giramos el volante bruscamente o si combinamos demasiadas acciones al mismo tiempo.

Por ejemplo, si entramos demasiado rápido en una curva y seguimos aumentando el ángulo de dirección, no necesariamente conseguiremos que el coche gire más. Podemos estar pidiendo a los neumáticos delanteros más de lo que son capaces de ofrecer.

El resultado es ese conocido: «Me estoy yendo de morros».

En superficies mojadas o con poca adherencia, el fenómeno puede aparecer mucho antes.

¿Qué provoca el sobreviraje?

En el sobreviraje es el eje trasero el que pierde adherencia lateral antes que el delantero.

Puede aparecer, por ejemplo, al acelerar demasiado en una curva con un coche de propulsión trasera, especialmente si las ruedas posteriores reciben más par del que pueden transmitir al asfalto.

Pero también puede producirse por una transferencia de masas.

Una frenada brusca o una variación repentina del acelerador puede modificar la carga que soporta cada eje. Al desplazarse parte del peso hacia el eje delantero, el trasero puede quedar con menos carga y, en determinadas circunstancias, perder adherencia.

También influyen los neumáticos, el estado del asfalto, la suspensión y la distribución de pesos del propio vehículo.

Por eso un coche de tracción delantera, trasera o total puede reaccionar de maneras diferentes ante una misma curva.

Transferencias de peso: la clave para entender el comportamiento del coche

Una de las cosas más importantes para entender el subviraje y el sobreviraje es la transferencia de pesos.

Cuando aceleramos, frenamos o cambiamos de dirección, la carga que soportan las cuatro ruedas no permanece constante.

Al frenar, aumenta la carga sobre el eje delantero y disminuye sobre el trasero. Al acelerar ocurre lo contrario: la carga se desplaza hacia atrás. Y cuando giramos, también se produce una transferencia lateral de carga entre las ruedas interiores y exteriores.

Esto no significa que el peso del coche desaparezca de una rueda y aparezca mágicamente en otra. Lo que cambia es cómo se distribuye la carga entre ellas.

Y como cada neumático tiene una capacidad limitada para transmitir fuerzas al asfalto, combinar frenada, aceleración y dirección puede acercarnos rápidamente al límite de adherencia.

¿Cómo evitar el subviraje?

La mejor manera de corregir una pérdida de adherencia es, siempre que sea posible, evitar llegar a ella.

En carretera abierta, esto significa conducir a una velocidad adecuada a las condiciones y anticipar la curva en lugar de intentar corregir una situación que ya se ha complicado.

Si el coche comienza a subvirar, aumentar todavía más el giro del volante normalmente no solucionará el problema.

La prioridad debe ser recuperar adherencia y reducir la demanda sobre los neumáticos, evitando movimientos bruscos.

En términos sencillos: suavidad y espacio para que el coche vuelva a agarrar.

¿Cómo corregir un sobreviraje?

El sobreviraje puede resultar especialmente espectacular desde fuera, pero cuando aparece de forma inesperada al volante deja de tener cualquier gracia.

La reacción instintiva puede ser brusca: levantar completamente el acelerador, frenar o girar demasiado el volante.

Precisamente esas reacciones pueden complicar todavía más la situación.

Ante una pérdida de adherencia, lo importante es evitar movimientos bruscos, mantener el control de la dirección y permitir que los neumáticos recuperen adherencia.

En un vehículo moderno, además, los sistemas de control electrónico de estabilidad pueden intervenir para ayudar a recuperar la trayectoria. Estos sistemas están diseñados precisamente para detectar diferencias entre la trayectoria deseada y el movimiento real del vehículo.

Por supuesto, provocar deliberadamente un sobreviraje en una carretera abierta no es una técnica de conducción segura. Si se quiere experimentar con pérdidas de adherencia y aprender a controlarlas, debe hacerse en un entorno cerrado y preparado para ello.

No es casualidad que los cursos de conducción segura utilicen superficies deslizantes y zonas específicas para practicar subviraje, sobreviraje y control del vehículo.

¿Influyen los neumáticos en el subviraje y el sobreviraje?

Por supuesto. Los neumáticos son el único punto de contacto entre nuestro coche y el asfalto, por lo que su estado tiene una influencia enorme sobre el comportamiento del vehículo.

Presión, temperatura, desgaste, compuesto, anchura, estado del asfalto y condiciones meteorológicas pueden modificar considerablemente el nivel de adherencia disponible.

En nuestra prueba utilizamos unos Falken Azenis FK453 y tratamos de llevarlos hacia el límite para experimentar las reacciones del 350Z.

Pero incluso el mejor neumático del mundo tiene un límite.

Cuando exigimos al coche más adherencia de la que los neumáticos pueden proporcionar, tarde o temprano aparecerá una pérdida de trayectoria.

Subviraje, sobreviraje y trayectoria del coche

Una forma muy sencilla de visualizar estos tres comportamientos es imaginar la trayectoria ideal de una curva.

En una trayectoria neutra, el coche sigue aproximadamente la línea que estamos indicando con el volante.

En una situación de subviraje, el eje delantero pierde adherencia y el coche se abre hacia el exterior.

En una situación de sobreviraje, el eje trasero pierde adherencia y la parte posterior del coche se desplaza hacia el exterior, haciendo que el vehículo rote.

Son comportamientos diferentes, pero ambos tienen algo en común: estamos pidiendo al coche más de lo que sus neumáticos pueden ofrecer en ese momento.

¿Es mejor un coche que subvire o que sobrevire?

Esta es una pregunta bastante habitual entre aficionados al automóvil. Desde el punto de vista de la conducción en carretera, ninguno de los dos comportamientos debería buscarse deliberadamente.

Los fabricantes pueden diseñar un vehículo para que tenga determinadas reacciones cuando se aproxima al límite, y las ayudas electrónicas modernas modifican enormemente la forma en la que el conductor percibe ese límite.

Lo importante para un conductor normal no es conseguir que el coche sobrevire o subvire, sino entender qué está haciendo el vehículo y saber cómo evitar llegar a una situación de pérdida de adherencia.

Conclusión

El subviraje y el sobreviraje son dos de los conceptos básicos para entender cómo se comporta un coche cuando nos acercamos a su límite de adherencia.

El subviraje aparece cuando el eje delantero pierde adherencia y el coche tiende a abrir la trayectoria.

El sobreviraje aparece cuando pierde adherencia el eje trasero y el coche comienza a girar más de lo que pretendemos.

Aunque puedan parecer conceptos puramente deportivos, entenderlos puede ayudarnos a comprender mejor las reacciones de nuestro propio coche cuando cambia el estado del asfalto, llueve, frenamos en una curva o nos encontramos ante una situación inesperada.

Y, sobre todo, hay algo que sigo teniendo bastante claro después de todos estos años: conocer el límite de un coche es interesante; tener que descubrirlo en una carretera abierta no lo es tanto.

Así que mucho cuidado, sed conscientes de dónde conducís, mantened los neumáticos en buen estado y, si queréis experimentar con el comportamiento del coche al límite, hacedlo en un entorno preparado para ello.