2JZ-GTE . Todo sobre esta obra de la ingeniería.

Lo bueno y lo malo del motor 2JZ-GTE

Pros:

  • Capaz de soportar hasta 2.000 cv
  • Conjunto compacto y con distribución en linea
  • Bloque motor de hierro fundido a prueba de balas
  • Cigüeñal forjado
  • Chorros de aceite por debajo de los pistones
  • Motor de tipo “cuadrado”
  • Correa de distribución, bomba de aceite y sistema de refrigeración capaz de soportar 1.000 cv o más.

Contras:

  • Soporte del tensor de la correa de distribución propenso a fallar
  • Posibles fugas por la junta de la bomba de aceite
  • La polea del cigüeñal puede romperse
  • Propenso al fallo del sistema secuencial del turbo
  • Fluidez pobre en la culata

Los caballeros y sus pactos

El 2JZ-GTE se traduce en unos, aparentemente conservadores, 320 cv de potencia y 427 Nm de par para la versión de Estados Unidos, y hay unas cuantas razones por las que este motor, se volvió algo mas “tímido” en el mercado japonés.

Desde el año 1989, los fabricantes japoneses han evitado las costosas guerras por la máxima potencia capando la los motores para su mercado a los 279 cv. Esto por lo menos sobre el papel. Este acuerdo actualmente ya se ha roto, pero cuando estos términos se establecieron, algunas veces no se cumplían, y muchos no entendían como el motor 2JZ-GTE salia de la linea de producción con esa cantidad de jugo por exprimir.

En ese momento, el pacto tenía mucha lógica en un país donde el limite de velocidad era de 100 km/h, pero en Estados Unidos no tenia ni pies ni cabeza, ya que los conductores esperaban obtener más potencia de un monovolumen, que de un supercoche de la década de los años 90. ¿Que significa esto? Que cualquier “energúmeno” sin conocimientos técnicos que cambiará un “par de tornillos” podía catapultar la potencia de su 2JZ hasta los 400 cv de una forma sencilla.

Conseguir 750 cv de manera “fácil”

Sacarle el jugo al 2JZ-GTE y obtener el doble de potencia que de serie no es algo complicado, pero para esto, lo primero es sustituir el sistema de turbo secuencial por un turbocompresor mas grande y mas sencillo. Es conveniente buscar un turbo en el rango de los 64 y 80 mm y acompañarlo con una válvula de descarga externa de mayor flujo, ademas hay que deshacerse del intercooler lateral e instalar uno frontal de mayor superficie. Muchas marcas especializadas venden kits con todo lo que necesitas para hacer esta mejora.

También, habría que hacerse con una bomba de gasolina de mayor caudal, unas tuberías para transportar el combustible de mayor diámetro, inyectores de 1.000 cc y una centralita programable. Cambiar los árboles de levas, junto con unos muelles de válvulas mas rígidos para evitar el posible rebote de las válvulas, es lo único que tendrás que hacer bajo la tapa de balancines si quieres obtener esa potencia extra de una manera fácil.

Esta sería una preparación muy básica para el 2JZ, pero no penséis que es tan difícil alcanzar los 2.000 cv, simplemente “agrandar” las piezas de las que hemos estado hablando y casi por arte de magia lograreis esa cifra de potencia tan abismal.

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Written by Rodrigo Yufe

Comments

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  1. Un 2jzge es exactamente igual que un gte menos en los pistones. Todos los otros internals son los mismos. Un 2jz NA sin modificar compresion, puede llegar a 400cv sin modificar nada(inyectores, caudalimetro, etc) Asi que no, no hay que descartarlos, y menos en los modelos que lo llevan de origen…

  2. Buenas tardes alguien me puede explicar ,como es eso que funcionan de los pistones de que 3 hacen lo contrario de los otros 3 por favor

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