9 Maneras de potenciar un motor atmosférico

Descubre como hacer que tu motor sea más rápido.

Hoy hablaremos sobre las distintas formas de potenciar un motor atmosférico. Por cierto, ¿que os gustan más los motores con turbo o los motores atmosféricos o NA (Naturally Aspired)?

Todos sabréis que hacer una potenciación con un coche turboalimentado es muchísimo más fácil que potenciar un motor atmosférico (aquí tenéis un ejemplo de como potenciar los turbo). En el primer caso solo basta con subir presión del turbo y aumentar el dosado de combustible para equipararlo a la nueva presión, es decir, entrada de aire.

¿Pero y en un Atmosférico? Os vamos a dar las claves para potenciar un motor atmosférico (NA), ya que ese sonido de tragar aire a altas vueltas, mucha gente no lo cambia por nada del mundo.

1-Porteado de los colectores de admisión y trabajo en los conductos de culata

Los colectores de admisión están hechos por moldes y fabricados en aluminio, aunque actualmente, el porteado de los colectores podríamos saltárnoslo si son de polímero, ya que el interior es completamente liso. En los colectores de aluminio, las paredes del colector son rugosas, esas rugosidades interfieren en el paso de aire de la admisión, la obstaculizan.

Si los porteamos, lo que quiere decir, si los refinamos, lijamos, pulimos, llamarlo como queráis, aumentaremos el flujo de aire aspirado, mejorando los rendimientos energéticos.

Trabajar los conductos de culata es otra parte muy importante, ya que así aumentamos el llenado del cilindro, si a la vez de este trabajo de refinamiento añadimos una curva más pronunciada en el conducto de admisión de la culata mejoraremos muchísimo más.

2-Trompetas (ITB’s)

En un coche atmosférico podríamos llegar a sustituir el colector de admisión por unas ITB, comúnmente llamadas en España Trompetas, por su similitud al instrumento.

En su sección de paso podríamos lograr unas ITBs largas y estrechas, o cortas y más anchas. ¿Que conseguiríamos con esto? La primera opción serían para una respuesta del motor muy favorable en bajas RPM, aunque más pobre en medios y altos. La segunda opción sería muy favorable para vehículos enfocados a circuito, ya que una sección de paso ancha y corta hace que entre todo el aire posible, lo más rápido posible, y sin resonancias acústicas que hagan perder flujo de masa aspirada.

Esta técnica podríamos combinarla con una admisión de aire frío, un tubo que podemos sacar por la parte inferior del coche, lo más pegada al suelo posible, recordamos que a más fría la masa de aire aspirada, tendremos unas mezclas más homogéneas en el interior del cilindro. En el caso que no incorporásemos ITBs y modificásemos el sistema de admisión, es obligatorio combinarlo con un cuerpo de mariposa de mayor sección para aprovechar las mejoras anteriores al máximo. De no ser así estaríamos reduciendo la potencia en pequeña escala.

3-Aumento de presión en la rampa y sobredimensión de los inyectores

Hasta ahora nos hemos centrado en mejorar la entrada de aire al cilindro, pero ¿Que pasa con la alimentación de combustible? Es una parte importante ya que un buen dosado puede entregar la cifra necesaria de potencia en la franja de RPM que el usuario desee.

Sabemos que la mezcla “ideal” está en 14,7/1 (Aire/gasolina). ¿Que pasaría si enriquezco la mezcla? Sencillo ¿Una chispa puede prender cuando se genera sumergida en un tanque de combustible? Respuesta: NO. No tiene oxigeno para que la mezcla se oxide, por lo tanto necesitamos una proporción de oxigeno, dependiendo de esta mezcla tendremos una oxidación que produce más o menos energía, aquí es donde pasa a actuar nuestro sentido común, puedes tener un coche con un “Air/fuel ratio” de 8/1, pero ¿Que energía desempeña? ¿Y si lo ponemos a un 10/1? ahí solo el conductor o un banco de potencia sabe la respuesta.

4-Mejorar el diagrama de distribución

¿Alguien ha oído hablar de los cruces de levas? Os lo explicaré de una forma muy sencilla. Los tiempos de un coche se resumen en: admisión, compresión, expansión (Trabajo) y escape. De forma teórica los tiempos se cumplen en 2 vueltas de cigüeñal, 180º de giro cada tiempo, las cuentas salen ¿Cierto? Pues bien esa es la teoría, la practica es muy diferente, un tiempo de admisión puede llegar a durar 240º, al igual que un escape puede durar más de 180º de giro. ¿Y que pasa si se cruzan esos tiempos? Eso es el cruce de levas, el tiempo que las válvulas se mantienen abiertas a la vez.

Según que grados de cruce favorecerán para altos rangos de RPM y otros ajustes en el cruce favorecerán en Bajas-Medias.

Hay dos formas de regularlo, con unas poleas regulables, disponibles en muchas tiendas aftermarket en línea, o comprando unos árboles de levas diseñados específicamente para tu motor y con unos grados determinados de cruce.

5-Sistema de escape

Cuantas veces habéis escuchado a vuestros conocidos del mundillo decir “Le he metido a mi coche una linea de escape en 4.5 pulgadas” Pues es hora de decirles, o más bien preguntarles ¿Cuantos cv y par has perdido? Por más gorda y recta que hagas una línea de escape no vas a tener un coche con mayor potencia. Cada coche es un mundo y a cada coche le viene bien un diámetro o unas restricciones.

A la vez van ligadas las salidas de escape de la culata, los colectores. Los encontramos de diferentes formas, normalmente vemos 4-1 (significa que hacen una extrusión de los 4 tubos en 1 directamente) largos hasta pasar por debajo del bloque y sin a penas curvas, pues bien estos son buenos para rangos altos de RPM. Para tener un motor equilibrado y elástico podríamos poner unos 4-2-1, que hacen 3 extrusiones, 2 en la mitad del recorrido, juntando 2 y 2 tubos, y una extrusión de los dos tubos al final. Esta es la fórmula correcta para obtener unos rendimientos buenos en todos los rangos de RPM.

Puedes pasar a la siguiente página de modificaciones para potenciar un motor atmosférico o puedes ver un claro ejemplo de potencia bruta, el reportaje que le hicimos al Mustang RTR de Vaughn Gittin Jr en medio del circuito de Valencia (Ricardo Tormo).

29 Comentarios

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  1. Buenos días soy de Encarnación República del Paraguay, me gustó mucho lo que han publicado tengo un motor 2zzge al que pondré en práctica agradecería si pueden pasar más secretos

  2. Me ha gustado mucho. Pero… en cuanto al porteado de los conductos de admision, tengo mis dudas. Ninguna en cuanto a los conductos de culata (ángulos) pero, las superficies totalmente lisas, no tienen necesariamente que tener un mejor ‘llenado’. Me explico; se necesita cierta rugosidad para crear una turbulencia mínima que dirija el flujo de aire hacia el punto de entrada. Si la dejamos totalmente lisa, puede llegar a ser contraproducente -aunque más bonita a la vista y siempre podemos justificar un trabajo al cliente- 😉 Por lo demás, quizá entiendo que el aire de admision ha de estar lo más ‘frío’ posible pero, no es menos importante que también esté lo más limpio posible, por lo que si el motor va bien refrigerado, cuanto más alta esté situada la admisión (siempre y cuando esté bien aislada del bloque), obtendríamos un aire más ‘limpio’. En fin, es rizar el rizo, ya lo sé. Tan sólo compartir diferentes puntos de vista y enriquecernos con todos ellos. Un saludo.

    • Muy buena explicación sobre todos los aspectos. Tienes toda la razón, y es que las rugosidades pueden ayudar a la fluidez de la mezcla y a la turbulencia. Lo de la admisión como norma general, contra más alta, más limpia, pero también es cierto que el aire “fresco” tiene a estar lo más bajo posible . Nos encanta contar con este tipo de comentarios en los que los tecnicismos abundan y con los que podríamos pasar “discutiendo” sobre estos horas. Un saludo Alex!!

  3. aver si me pueden ayudar con esta duda, lo que pasa es que al hacer el cambio de bujias por primera ves, estas venian de fabrica a 0,050 inches y en el manual del auto específica que debe ser a 0,035 inches, las que traía son marca champion normales y le puse unas de platino con un electrodo, primero las calibre como dice el manual pero empezó a gastar mucho gasolina y al dia siguiente las calibre a 0,045 inches y es como mejoro el rendimiento, y no se si volver a calibrarlas a como venian de fabrica 0,050 inches, mejorara mas el rendimiento o tendre fallas en el motor, es un motor con 34 mil km 1.8 4cc relacion de compresion 10.5.1 espero y me puedan orientar para no echar a perder el carro ya que es casi nuevo 2014 , gracias de antemano por subir videos que nos orientan a conocer mas sobre los motores y espero su respuesta.

  4. Hola, muy buenas tardes. Soy poseedor de uno de los últimos Opel Zafira B 1.8 140cv Easytronic (Motor: Z18XER). Mi idea sería saber hasta donde debería potenciar mi monovolúmen para que fuese igual que el OPC (2.0 240cv) pero en atmosférico. He encontrado esta página germanlook.es según la cual hasta podría hasta ponerle un turbo (dos tipos: uno “light” de 200cv u otro “maxi” de 250cv) y pero mi idea sería conseguir una OPC atmosférica, cambiándole el colector de admisión por uno de la marca DBILAS, así como las dobles trompetillas WEBER, también me gustaría ponerle unas pinzas de freno nuevas (para mayor seguridad pero NO tengo demasiada idea). Y por ello os pido consejo tanto a vosotros como a cualquiera que sepa del tema. Por supuesto, no sin antes agradeciéndoles las posibles respuestas que pudiera o pudiese recibir, claro está.

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