2JZ-GTE . Todo sobre esta obra de la ingeniería.

Todos conocemos el Toyota Supra, sobre todo si nos acordamos del fallecido actor Paul Walker que conducía el 2JZ por las calles de Los Ángeles con ese color naranja en la película A Todo Gas. En 1986 apareció con este nombre de pila, y en 1993, su cuarta generación, el MKIV llegó para robar los corazones de muchos amantes del motor. Todo esto es debido a que el Supra MKIV podía salir de fábrica con el conocido motor 2JZ-GTE, un motor de 6 cilindros en linea biturbo, capaz de dar lecciones en cuanto a caballajes de motor, y aún 23 años después, siguen habiendo equipos de competición profesionales que aprecian sus virtudes y buscan en este 3.0 litros de la década de los 90. Y es por una buena razón, ya que pocos motores anteriores y posteriores son capaces de producir tanta potencia con tan pocas modificaciones.

El 2JZ-GTE tiene como base un 3.0 litros, un bloque corto con culata de aluminio de 6 cilindros en linea. Las unidades norte americanas salían de fábrica con 320 cv de potencia, pero con mucho margen para potenciarlos. En Estados Unidos, el 2JZ-GTE era un lienzo en blanco, independientemente de su predecesor, el 7M-GTE que habitaba solamente en los modelos turbo del 1986 al 1992.

¿Donde encontrar un 2JZ?

En Japón, el 2JZ-GTE fue introducido en 1991 bajo el capó del Toyota Aristo y sobrevivió dentro de ciertos Toyota Supra japoneses hasta su entierro en 2002. El 2JZ de aspiración natural es más fácil de encontrar. A diferencia de su hermano mayor, el 2JZ-GE, está construido sobre el mismo bloque corto y es muy parecido, pero su compresión es algo mayor y produce unos escasos 230 cv. Esta aclaración no debe importarte ya que deberías descartarlos, como algunos Supra de la cuarta generación o los Lexus IS300, GS300 y el SC300.

Hay que tener en cuenta que los Toyota con el motor 2JZ-GTE, se fabricaron en diversas variantes y pueden encontrarse junto a varios chasis, los mas comunes, los del Supra Turbo del año 93 al 98.

La alternativa JDM

Los derivados del 2JZ-GTE los encontramos a varios kilometros de distancia e incluyen el 1JZ-GTE, un 2.5 litros del conocido bloque largo de hierro fundido de versiones posteriores de los mismos que incluían el alzado variable de las levas de la admisión y el single turbo. Podemos encontrarlos en modelos como el Toyota Chaser.

El 2JZ-GTE se actualizó para el mercado japonés en 1997 , cuando el motor recibió el sistema VVT-i, al igual que el 1JZ-GTE con modificaciones en los turbos. Pero no todo está en Japón, ya que otra de las posibilidades es lanzarse a por un motor de Estados Unidos, que tiene mas potencia y fue realmente el que te hizo soñar con este supercoche japonés incluso mucho antes de que llegaras a los pedales del coche de tu padre. Pero deberías, sinceramente, buscar un motor en mercado de Japón, ya que son mas sencillos de origen, mas baratos y mas capaces, a pesar de sus pequeños inconvenientes, como unas levas y unos inyectores mas pequeños.

Todo está en el bloque

Toyota tomó nota de los motores de la serie RB de Nissan, que en ese momento se apoderaban de todos los circuitos, para desarrollar la plataforma del 3.0 2JZ. Al igual que en el RB26DETT, el 2JZ con una configuración de cilindros en linea, se presta de forma natural a un diseño equilibrado. A diferencia de los motores en V, la mitad de los cilindros no se ven afectados por la dirección opuesta del resto. El “lío” que se monta dentro del motor 2JZ cuando los pistones y las bielas giran es enorme y te darás cuenta que 3 de los cilindros hacen lo contrario que los otros 3. La distribución uniforme del peso que da lugar al típico balanceo que encontraríamos, por ejemplo, en un motor V6, no lo vemos en el 2JZ. Resumiendo, todo lo que te interesa saber, es que gracias a este diseño en la distribución de los cilindros, puedes elevar mucho mas el régimen de revoluciones, es mas seguro y mucho mas suave que cualquier otra cosa conocida.

El bloque de hierro fundido de Toyota, es increíblemente simple, pero aun así, ofrece mejoras clave que ayudan a preservar la vida útil del motor, como por ejemplo el sistema de refrigeración de aceite que viene de fabrica con un “sandwich” entre el bloque motor y el filtro de aceite. Puede ser que duplicar los niveles de potencia no parezca fácil en un motor tan simple, pero el 2JZ, es de ese tipo de motor que lo hace posible.

Una serie de 7 casquillos ayudan a mantener el cigüeñal, y los chorros de aceite bajo los pistones ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y mantenerlo lubricado a altas revoluciones.

La gente de Toyota, también tuvo en consideración la geometría del motor, optando por un diseño de motor “cuadrado” donde el diámetro del cilindro y la longitud de la carrera del pistón es la misma.

Los motores en linea, como el 2JZ-GTE suelen trabajar sin problemas y con menos vibraciones que los motores con un diseño en V, ya que mueven su peso de ida y vuelta en dos bancos diferentes.

Esas ganancias tan brutales que estamos acostumbrados a ver en los motores 2JZ son posibles gracias a que el bloque motor requiere poco trabajo. Esta claro que el aluminio es mucho mas ligero, pero pocos materiales pueden igualar en dureza al hierro fundido.

¿Estáis buscando un motor capaz de desarrollar 700 o mas caballos de potencia sin que el bloque se raje? Pues construirlo sobre una base de hierro fundido en vez de aluminio, darle una capa solida para evitar los movimientos en el cilindro, meterle un cigüeñal forjado y “domar” la relación de compresión con los pistones que tengan una cámara de combustión heron, y tendréis el monstruo que estáis buscando.

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